朝柴國Ⅵ柴油機采用COOLED-EGR+DOC+DPF+SCR的技術(shù)路線。COOLED-EGR+DOC+DPF+SCR的技術(shù)路線在歐洲廣泛使用，并且排放一致性好，成為國六開發(fā)的主流技術(shù)路線。
DPF的再生控制確定采用缸內(nèi)再生技術(shù)方案。通過推遲主噴時刻，增加后噴，優(yōu)化標(biāo)定數(shù)據(jù)，實現(xiàn)全工況的主動再生。
4SK國六產(chǎn)品技術(shù)路線 ：COOLED-EGR+DOC+DPF+SCR
NGD3.0國六產(chǎn)品技術(shù)路線：COOLED-EGR+DOC+DPF+SCR
1）國五國六控制策略對比
> 國五發(fā)動機
技術(shù)路線是：高壓共軌+SCR+ASC,在機內(nèi)控制PM，后處理系統(tǒng)處理控制NOx。
> 國六發(fā)動機
技術(shù)路線是：高壓共軌+冷卻EGR+DOC+SCR+ASC,在機內(nèi)控制PM+NOx，后處理系統(tǒng)處理控制PM+NOx。
考慮到批量生產(chǎn)后整機成本以及整車布置的難易，DPF的主動再生采用缸內(nèi)后噴的再生技術(shù)方案。
2）朝柴國六技術(shù)路線布置示意圖
> 電控高壓共軌+增壓中冷+EGR+DOC+PDF+SCR
> 歐六后處理器處理排放污染物示意圖
3）EGR工作過程
排氣再循環(huán)（廢氣在循環(huán)）簡稱EGR，是目前常用控制內(nèi)燃機NOx排放的有效措施之一，是優(yōu)化和改善燃燒過程為主的機內(nèi)凈化措施，是把一定數(shù)量的排氣引入進氣系統(tǒng)，使得混合氣中的惰性氣體（H2O、N2、CO2等）的比例增加，由于這些惰性氣體的比熱容較高，經(jīng)排氣稀釋的混合氣的比熱容增高，使柴油機的最高燃燒溫度下降，同時排氣對新混合氣的稀釋又降低了混合氣體中的氧的濃度，惡化了NOX的生成條件，從而有效的抑制了NOX的生成，此外，適當(dāng)?shù)腅GR，還有降低柴油機的泵氣損失、減少工質(zhì)向冷卻液的傳熱損失、提高循環(huán)效率等效果，然而，EGR量過多，會導(dǎo)致混合氣的著火性變差，造成油耗上升、動力性下降，HC排氣量上升，通過對EGR量的適當(dāng)控制，并與柴油機的其他參數(shù)調(diào)整有機配合達到降低NOX排放和柴油機的動力性、經(jīng)濟性及HC排放特性之間的適當(dāng)折中。
排氣再循環(huán)量通常用EGR率來表示，其定義是：EGR率=再循環(huán)排氣量/（吸入空氣量+循環(huán)排氣量）×100%
> 柴油機不同工況對EGR的需求
■ 在低速、低負(fù)荷工況，NOX排放濃度比較低，且汽缸內(nèi)殘氣量較多。燃燒穩(wěn)定性較差EGR量應(yīng)減少或停止；
■ 在起動暖機過程中，由于進氣溫度和冷卻溫度較低，NOX排放量較少，故一般冷卻液溫度較低時不進行EGR，以防止破壞燃燒穩(wěn)定性
■ 進氣溫度對柴油機的燃燒有很大的影響，在進氣溫度過低時，適當(dāng)減少EGR量；
■ 由于NOX排放量隨符合的增大而增大，因此，隨負(fù)荷的增大相應(yīng)增加EGR量；
■ 在高速、全負(fù)荷工況，為保證其動力性，應(yīng)適當(dāng)減少或停止EGR量；
■ 為降低加速工況的NOX排放，在加速的過程中進行適量的EGR，一旦加速完成，應(yīng)停止EGR，以保證車輛的動力性。
2. CY國Ⅵ產(chǎn)品的主要結(jié)構(gòu)特點及攻用
朝柴NGD國六發(fā)動機外觀與NGD國五發(fā)動機基礎(chǔ)上增加EGR系統(tǒng)、電子節(jié)氣門等；
1）電子節(jié)氣門
> 部件位置
電子節(jié)氣門安裝在發(fā)動機進氣管和進氣膠管中間，在EGR進氣口前。
■ 在熄火時完全關(guān)閉節(jié)氣門，有效防止熄火瞬間由于氣缸吸入空氣和未完全燃燒的燃油，造成發(fā)動機抖動；熄火時快速切斷進氣，防止熄火 瞬間缸內(nèi)未完成燃燒的燃油和空氣繼續(xù)工作產(chǎn)生的熄火抖動現(xiàn)象。
■ 為達到更高的EGR率，進行進氣節(jié)流，從而降低進氣道空氣壓力，使廢氣更容易進入進氣道，達到減排目的；
■ DPF再生時，通過控制進氣量的大?。ㄆ鋵嵸|(zhì)是控制空燃比）并配合額外噴射的燃油（后噴射和次后噴射）從而達到提高DPF的再生溫度 的目的；
■ 對于城市工況的SCR路線，因車輛經(jīng)常處于低速、低負(fù)荷工況下，排氣溫度低，造成氮氧化物排放嚴(yán)重超標(biāo)，通過控制進氣量的大小，并 配合額外噴射燃油，能夠有效提高排氣溫度，提高SCR系統(tǒng)工作效率。
■ 柴油機中的節(jié)氣門與汽油機的節(jié)氣門所起的作用是截然不同的，柴油機中的節(jié)氣門的作用是通過調(diào)節(jié)新鮮空氣量來間接改變廢氣循環(huán)的比 例，該閥一般都在低負(fù)載和低轉(zhuǎn)速的時候才工作。
> 工作參數(shù)
■ 工作電壓范圍：18～32V
■ 控制頻率：1K～20KHz
■ 在工作電壓24V時：
■ 電機堵轉(zhuǎn)最大電流（﹣40℃/常溫/120℃/140℃）：5.3A/4.1A/3.0A/2.8A
■ 電機正常工作時最大電流（﹣40℃/常溫/120℃/140℃）：1.8A/1.58A/1.1A/0.95A
2）EGR系統(tǒng)
> EGR閥參數(shù)
序號 參數(shù)名稱 數(shù)值
1. 類型 霍爾
2. 供電電壓 5V±0.5V
3. 位置區(qū)域 90℃旋轉(zhuǎn)式
4. 電流消耗 ﹤10mA
5. 電流輸出 ﹤15mA
6. 精度 ﹤±2% of Vcc
7. 線性度 小于±1% of Vcc
8. 輸出噪音 小于 1mv
9. 運行溫度范圍 ﹣40～℃ 150℃
10. 磁滯 ﹤0.1°
11. 短路過壓保護 小于 18v
12. 反向電壓保護 12V （mac. 1 min）
> 關(guān)于最大位置的判斷依據(jù)
■ 目前EGR閥最大位置點的相互關(guān)系為：7.5mm 升程 4.5V 電壓 100%開度
■ 若ECU能夠檢測到Vtest ﹥4.35V，可判定能達到全行程
■ 若ECU能夠檢測到反饋電壓V反饋 ﹥4.85V，可判定EGR閥傳感器輸出異常
■ 軟件定義4.5V為100%，90%定義為EGR全開，正常運轉(zhuǎn)EGR開度不會高于90%
3）進氣流量計
國六發(fā)動機新增加了空氣流量計，測量發(fā)動機的進氣量，把信息反饋到ECU。
空氣流量計用來測量吸入的新鮮空氣量，與電控單元（ECU）計算出的精確噴油量，從而獲得最佳的空燃比，從而達到比較好的排放效果
4）尾氣催化箱
國五為氣助式尿素噴射系統(tǒng)，國六為非氣助式尿素噴射系統(tǒng)。
> DOC工作原理：
1、DOC主要去除排氣中CH和CO，將一部分NO氧化成NO2，同時提升DPF前溫度
DOC是一種氧化型催化氧化器，采用涂覆在載體表面的催化劑來降低化學(xué)反應(yīng)的活化能，使氧化反應(yīng)能在較低的溫度下快速進行。當(dāng)發(fā)動機廢氣通過DOC時，其中大部分的HC、CO和SOF（可溶性有機物）與排氣中殘留的O2反應(yīng)，生成無害的CO2和H2O。同時可以把廢氣中的部分NO氧化生成NO2供DPF的被動再生需要。
2、燃油起然，為DPF主動再生提供溫度；
當(dāng)PDF主動再生時，通過缸內(nèi)后噴將燃油噴到排氣中，排氣管中燃油與排氣混合氣，在到DOC處，達到起燃溫度（≧250℃）時，燃油開始燃燒，為后面的DPF中的顆粒（碳）再生提供溫度，從而實現(xiàn)DPF的主動再生。
> 后處理傳感器位置
>后處理功能示意圖
>后處理安裝要求：
■ 四個排氣溫度傳感器（DOC前排溫、DPF前排溫、SCR前排溫、SCR后排溫）不能混接，否則上市后會暴露嚴(yán)重系統(tǒng)故障。（如果將DPF 前排溫和SCR前排溫接錯，DPF上游溫度可能超過600度而再生超溫，SCR本身沒有達到足夠溫度可能開始噴射尿素）
■ 催化消聲器支架和車輛大梁的連接需要使用彈性減震裝置，這樣可使內(nèi)部陶瓷催化器芯免受劇烈振動。
■ 催化消聲器比傳統(tǒng)的消聲器重了很多。整車廠應(yīng)檢查當(dāng)前催化消聲器安裝系統(tǒng)的強度，如有必要，需要新設(shè)計。
■ 渦輪增壓器出口和排氣處理裝置之間使用金屬軟管連接，目的是避免發(fā)動機的振動傳到催化消聲器，使催化消聲器內(nèi)的催化器免受振動。
